El plan se centra en dos nuevos modelos, el EMU 320 y el KTX Eum, en los que el interior se ha rediseñado para que puedan transportar más pasajeros por convoy -pese a que el número total de vagones se haya reducido- en comparación con los alta velocidad que circulan actualmente.
El segundo de ellos, el KTX Eum, acaba de empezar a operar a lo largo de dos líneas que conectan Seúl, donde viven más de la mitad de los 51 millones de surcoreanos, con la vertiente oriental del país, y será el convoy usado cuando se inauguren en el futuro la línea Seohae (costa noroccidental) o las ampliaciones de la Gyeongjeong (sur) y Jungang (sureste).
Pero ante todo estos modelos están llamados a sustituir progresivamente al KTX Sancheon y al KTX-I, los alta velocidad más utilizados actualmente en el país, ya que en vez de con locomotoras funcionan como una unidad eléctrica múltiple (EMU, en inglés), configuración en la que cada vagón emplea electricidad para autopropulsarse.
REDUCIR LA HUELLA DE CARBONO
El sistema EMU, empleado para alta velocidad en países como China, Japón, Italia o Alemania, promete recortar, prácticamente a la mitad la huella de carbono en los desplazamientos ferroviarios entre los grandes núcleos de población surcoreanos y la periferia.
La ciudad de Wonju (80 kilómetros al sureste de Seúl) es ahora un laboratorio en este sentido, ya que desde principios de 2021 es posible viajar entre esta localidad, que aspira a convertirse en una nueva meca del turismo de naturaleza y montaña, y la capital a bordo del KTX Eum en apenas 45 minutos.
"En comparación con el KTX Sancheon (el modelo que precede al EUM), prevemos que las emisiones de dióxido de carbono por pasajero se reduzcan de 16 a 8-10 gramos por kilómetro recorrido", explicó esta semana Cha Chea-hwan, directivo de Korail, empresa operadora de la red nacional de ferrocarril, en un encuentro con periodistas en Wonju.
La ciudad, que alberga encantos como el Museo San, una joya arquitectónica del japonés Tadao Ando en plena montaña, ultima además dos circuitos para disfrutar a pie o en funicular del espectacular valle de Ganhyeon de cara a convertirse en una de las atracciones turísticas más importantes de la región.
A la vez, su cercanía con la capital plantea el problema de que muchos quieran acercarse usando el automóvil, una tendencia que además se ha incrementado desde el estallido de la pandemia (el 49,4 % de los surcoreanos ha utilizado principalmente el vehículo para viajar en el último año y medio, según sondeos recientes).
En ese sentido, el director del área de política ferroviaria del Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte, Yun Sang-won, dijo sin ambages durante ese encuentro en Wonju que el Gobierno está "tratando de desplazar el transporte por carretera hacia el transporte por ferrocarril".
De ahí el énfasis en cuidar el diseño interior de los nuevos trenes añadiendo mayor espacio para las piernas, pasillos más amplios o cargadores inalámbricos para el teléfono, y también en ofrecer el servicio a un precio competitivo (el viaje de ida y vuelta entre Seúl y Wonju sale en torno a 14,60 euros/17 dólares).
RENOVAR TODA LA RED CON ELECTRICIDAD O HIDRÓGENO
La renovación del transporte ferroviario surcoreano no pasa en realidad solo por la alta velocidad sino por la totalidad de la red nacional, puesto que Korail prevé además ampliarla en un 25 % hasta sumar un total de 5.340 kilómetros de vías para 2030.
Eso supone una inversión estimada en unos 92.1 billones de wones (unos 78,000 millones de dólares), parte de la cual irá destinada a sustituir trenes diésel por eléctricos (un 27.1 % del trazado surcoreano no tiene catenaria).
Para más adelante ya existe un plan más ambicioso de cara a sustituir las locomotoras diésel restantes (por motivos militares el país deberá conservar en estado operativo casi dos centenares después de 2030) y así cumplir el compromiso de alcanzar la neutralidad de carbono en 2050; trenes que funcionen con hidrógeno.
El proyecto de I+D para mover un ferrocarril con este elemento, algo que aún no se ha logrado, fue puesto en marcha en 2018 por las autoridades surcoreanas, que aspiran a tener convoyes que solo emitan vapor de agua para antes de 2050.
Para entonces, la idea es que los trenes surcoreanos pasen de las 319,000 toneladas emitidas de manera directa en 2019 a cero.