"Hay una demanda muy fuerte, pero estamos viendo, sobre todo en Europa, las restricciones para poner capacidad que queremos volar" y ha sido un foro para poner en común lo que estamos haciendo las aerolíneas y "a ver si, entre todos, podemos mejorar la operación este verano", según el consejero delegado de IAG, Luis Gallego.
En Europa, se están viendo problemas en algunos aeropuertos como los de Amsterdam, Fráncfort o Londres, fundamentalmente derivados de la falta de personal, de una rápida escalada de la operación y de haber quitado las restricciones de una forma también no coordinada con las aerolíneas, ha agregado.
"Tenemos un mercado laboral más difícil, una inflación alta, precios del combustible también elevados y estamos viendo como en distintos aeropuertos europeos se están produciendo situaciones que tenemos que evitar para darles un buen servicio a nuestros clientes", ha indicado.
También, hay disrupciones en algunos aeropuertos norteamericanos como por ejemplo en el de Toronto en Canadá, donde no hay suficientes agentes de inmigraciones ni de control de seguridad y esto hace que los pasajeros cuando aterrizan se ven obligados a esperar en el avión uno o dos horas hasta que las autoridades les permitan bajarse porque el pasaje no cabe dentro de la terminal, ha señalado el vicepresidente regional de la IATA para las Américas, Peter Cerdá.
Ahora se trata sobre todo de que el cliente, que tiene muchas ganas de volar, tenga una experiencia buena durante todo el verano y "no tengamos muchas cancelaciones, ha apuntado Gallego.
"La demanda hay mucha, está claro que todo el mundo quiere volver a volar después de haber estado dos años encerrado, lo que tenemos que ver es la capacidad que se puede volar, de acuerdo a las restricciones que hay en los distintos actores del ecosistema: los servicios de tránsito aéreo, los aeropuertos o las propias aerolíneas", ha explicado a Efe Gallego.
Gallego ha recordado que, a diferencia de España, donde el ERTE funcionó muy bien, lo que ha permitido mantener el empleo, en Reino Unido, a British Airways, que forma parte de IAG junto con Iberia y Vueling, entre otras compañías, no le quedó otro remedio que desprenderse de 10,000 personas "porque no teníamos otra alternativa y ahora el volver a operar lo que operábamos antes, nos cuesta más".
EMISIONES CERO EN 2050
Una vez dejada atrás la pandemia, el sector se vuelca con su compromiso de lograr emisiones netas de CO2 cero en el horizonte de 2050, desafío que ha sido debatido ampliamente durante la asamblea.
La IATA ha pedido a los gobiernos que establezcan urgentemente incentivos a gran escala para expandir rápidamente el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF).
Para cumplir con dicho compromiso, las estimaciones actuales indican que SAF representará el 65 % de la mitigación de carbono de la aviación en 2050, lo que requeriría una capacidad de producción anual de 449,000 millones de litros.
Se están realizando inversiones para expandir la producción anual de SAF de los 125 millones de litros actuales a 5,000 millones para 2025.
Una mayor inversión en producción aumentaría la oferta y reduciría los costos, ha subrayaado el director general de la IATA, Willie Walsh, para recordar que la transición hacia la energía solar o eólica se encontró con obstáculos similares cuando estas tecnologías reemplazaron a los combustibles fósiles, pero con incentivos políticos efectivos, "ahora ambos son asequibles y ampliamente disponibles".
En el mercado de SAF, que necesita estimulación en el lado de la producción, Estados Unidos "está dando un ejemplo a seguir para otros", ya que se espera que su producción de SAF alcance los 11,000 millones de litros en 2030, gracias a los fuertes incentivos gubernamentales.
En cambio, en Europa, donde la UE planea exigir que las aerolíneas aumenten el SAF en un 5 % en todos los aeropuertos europeos para 2030, la descentralización de la producción retrasará el desarrollo de economías de escala.
Las aeronaves de hidrógeno y eléctricas son parte del plan de la aviación para lograr cero emisiones netas para 2050, pero es probable que se limiten a rutas de corta distancia.
Lo más probable es que los sistemas de propulsión de hidrógeno o electricidad estén disponibles para vuelos comerciales de corta distancia para 2035, pero la mayoría de las emisiones provienen de los de largo recorrido y, para abordarlas, SAF es la única solución comprobada, ha explicado vicepresidente sénior de Medio Ambiente y Sostenibilidad de IATA, Sebastian Mikosz.
